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【ネット上で見られる誤解】 

 ネット上では、警察が事故の責任を逃れるために、証拠を捏造してバスの運転手(以下、K氏)に責任を押しつけたという論調ほぼ一色ですが、単純な誤解に基づく主張も見受けられます。

●バスが動いていたという物的証拠はブレーキ痕だけ?

 弁護側の「タイヤ痕」が偽造されたという主張に関連して、「急ブレーキ痕」が、有罪の決定的な証拠になったという話があります。
 これは、検察側の主張する起訴事実が、衝突時にバスが動いていたというものだからなのですが、バスが動いていたということについては、タイヤ痕以外にも物的証拠(鑑定材料)があります。
 決して、タイヤ痕だけで有罪になったわけではありません。
 また、裁判所はタイヤ痕が「急ブレーキ」でついたものとは断定していません。

しかも、スリップ戻様のものが、上記のとおり、停止地点からやや右に流れるようになっていたことからすると、進行していた被告人車が、Y車に衝突され、前部に絡み付くように停止したから、被告人車のタイヤが、横滑り(あるいは同時にロックも)して停止したことによって形成された可能性もあるから、被告人車のタイヤが完全にロックされていた、すなわち、急制動があったとは限らない。
(高裁判決文8頁)

(略)算定書は、(略)衝突現場の状況並びに被告車及びY車の各諸元及び損傷状況等を元に、物理の専門家の立場から、被告車及びY車の衝突時の各速度を算定したものである、そうすると、基になる資料は、本件事故直後のスリップ痕様のもの、擦過痕、被告車及びY車の各諸元等である以上、(略)
(高裁判決文12頁 ※Y車=白バイ)

→【裁判での弁護について】
→【バスが動いていた物的証拠】
→【走行実験について】
→【タイヤ痕の謎?】

●白バイに過失があれば、バスは無罪?

 バスが止まっていたという弁護側の主張に基づき、止まっていたバスにぶつかって来た白バイに事故の責任があるのだから、バスは悪くない(無罪)というものがあります。
 しかし、刑事責任には過失相殺がありませんから、白バイ側に過失があっても、それだけでバス側の責任が否定されることにはなりません。
 裁判所も、白バイ側の過失について言及しています。

(略)被害者にも前方注視義務が課せられる状況にあったことを考慮に入れても(略)
(地裁判決文18頁) 

 実際、交通事故で、一方当事者の責任が全くないというケースは稀です。
 本件事故の場合は、直進バイクと路外進入車との事故になりますが、民事の過失割合で言えば、弁護側の主張を全面的に認めたとしても、せいぜい5対5でしょう。

 (参考)
 過失割合ズバリ!単車と四輪車の事故
 四輪車が非優先道路から単車の直進する優先道路へ右折してきた場合
 http://kashitsu.e-advice.net/car-aut/158.html
 四輪車が路外から道路に進入し、道路を直進する単車と接触した事故
 http://kashitsu.e-advice.net/car-aut/169.html

→【参考判例】
→【警察の隠蔽工作?】

●バスに乗っていた生徒は口をそろえてバスが止まっていたと証言している?

 確かに、バスに乗っていた生徒のほとんどは、K氏の「無実」を信じ、後に、署名集めなどの支援活動をしていたようですが、事故当時の新聞社の取材では、全員がバスが止まっていたと証言しているわけではありません。
 多くの生徒は明確な証言はしていませんし、バスが動いていたと証言している生徒もいたようです。

生徒にはおかしげな取材をして「動いていたと言った生徒が3人いた」と書いていますよね。でも。どの程度動いていたかを聞いたんですか?後の十数名は『わからない』と答えたんでしょう?
http://littlemonky737.blog90.fc2.com/blog-entry-24.html

本紙はバスに乗っていた生徒のうち、二十人から対面で話を聞いた。
事故の瞬間の明確な記憶が残っていない生徒も多いが、三人が『バスは止まっていた』とする一方で、同数の別の生徒が『バスはゆっくりだが、動いていた』と答えており、弁護側の主張に全面的に沿ったものとも言えなかった。
(高知新聞 2007年10月28日 朝刊)

http://www34.atwiki.jp/madmax_2007/m/pages/390.html

→【記憶=真実?】
→【車内で撮影された写真】

●白バイに追い越された軽トラックの運転手が、白バイの速度超過を証言している?

 裁判で、弁護側は、白バイ側が速度超過で走行していたと主張しています。
 確かに、軽トラックの運転手が裁判で、白バイの速度超過について証言していますが、白バイに追い抜かれたとは証言していません。

(略)B氏の供述内容は、本件現場付近を時速約50キロメートルないし55キロメートルで走行中、脇道から当該白バイが自車の前方約10メートルの間隔で合流してきたので、軽くブレーキを踏むと、当該白バイは、いったんは乗員が座り直すような仕草をし、その後に加速しながら走り去り、その速度は時速約100キロメートル程度と思われたというものである(略)
(地裁判決文17頁 ※B氏=軽トラックの運転手)

→【弁護側証人の証言が採用されなかった理由】
→【白バイの違法訓練?】
 
 
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【裁判での弁護について】 

 本件の裁判では衝突時にバスが動いていたか否かが争点になっています。
 これは、検察側の起訴事実が、衝突時にバスが動いていたというものであったからで、バスが止まっていたのならば、「無罪」ということになります。

 つまり、弁護側としては、バスが止まっていた事を証明できれば、警察による証拠の捏造があったか否かとは関係なく、「無罪」を勝ち取る事ができるわけです。
 さらに言えば、起訴事実についての立証責任は検察側にありますから、弁護側は、バスが止まっていた事自体を立証する必要はなく、検察側のバスが動いていたという立証が不十分であることを証明できればいいのです。

 検察側は、バスが動いていたことの証拠として、科学捜査研究所の算定書(事故鑑定結果)を提出しています。
 これに対して、弁護側が出した証拠は、バスが止まっていたという「証言」ですが、一般に、裁判における証拠の「証明力」では、物証(鑑定)>証言であり、物証と証言が矛盾した場合は、裁判官は物証の方を採用するのは、ある意味、当然のことです。
 これは、証言というのは、人の感覚や記憶に基づくものですから、どうしても勘違いや記憶違いといった可能性を考えざるを得ないからです。

→【記憶=真実?】
→【弁護側証人の証言が採用されなかった理由】

 つまり、鑑定結果を覆そうとした場合、証言だけに頼るというのは無理があり、鑑定内容に間違いがあることを、客観的科学的に証明する必要があります。

 もし、弁護側が主張する事故状況が真実であるとするならば、車両の損傷状況や位置関係などから、バスが止まっていたという鑑定結果が出てくるはずです。
 これは、裁判で検察側が提出している写真や計測値から十分に可能です。

 (参考)
 高度な特殊画像解析法により真実を立証する
 http://www.e-kantei.org/ziko/koutu08.htm
 裏付けのある高精度作図技法により真実を立証する
 http://www.e-kantei.org/ziko/koutu09.htm
 車両痕跡や人体損傷 位置を正確に割り出す事により真実を立証する
 http://www.e-kantei.org/ziko/koutu10.htm

 また、弁護側が主張するように、警察による証拠の捏造があったとすれば、捏造された証拠はバスが動いていたことを示し、捏造されていない証拠はバスが止まっていたことを示すわけですから、証拠同士に矛盾が生じる事になります。
 この点を突けば、検察側の鑑定結果の信用性を失わせる事ができますし、証拠に人為的介入があった可能性を強く窺がわせる根拠にもなります。

 しかし、弁護側が二審で提出しようとしていたのは、急ブレーキの実験に関する鑑定であり、事故状況に関する鑑定ではありませんでした。
 この急ブレーキ実験は、検察側が主張する事故状況を再現しておらず、反論(証拠)としての意味がありません。
 弁護側が、独自に事故状況の鑑定をしなかったことは、また、支援者から事故鑑定をすべきだという主張が出てこないことは、本当に不思議です。

→【バスが動いていた物的証拠】
→【走行実験について】

 (追記)
 同じ白バイが関係した事故ということで、よく引き合いに出される「愛媛白バイ事故」では、刑事では無罪(当事者が未成年だったので「非行事実なし」)となり、現在、民事で国家賠償請求訴訟を行っています。
 その準備書面では、具体的な数値と計算に基づいて、警察の鑑定結果に対して、客観的に疑問点や問題点を指摘しています。
 これが、弁護士と事故鑑定人の本来の仕事でしょう。
 http://blogs.yahoo.co.jp/toshikazu2355/23583911.html 

→【弁護過誤?】

 

【弁護過誤?】 

 この件の裁判での弁護方針については、常識的に考えて、理解できないことが多すぎます。

 まず、事故の状況(バスが動いていたのか否か)が争点になっているのに、事故状況に関する鑑定をしていません。
 事故状況が争点になっているのならば、事故鑑定をして事故の状況を客観的に把握できていなければ、争いようがないでしょう。
 本来ならば、独自に事故鑑定を行い、バスが止まっていたという結果が出たら、検察側の鑑定結果の正確性について争い、バスが動いていたという結果が出たら、事故状況については争わず、過失と事故との因果関係に争点を持っていく、あるいは情状面で有利な量刑を求める、という方針になるはずです。

→【裁判での弁護について】
→【バス側の過失について】

 しかし、弁護側は鑑定をしていないのに、バスが止まっていた事に固執し、意味のない走行実験を行いました。
 弁護側事故鑑定人のタイヤ痕に関する説明も的外れです。

→【弁護側事故鑑定人の鑑定能力について】
→【走行実験について】
→【タイヤ痕の謎?】

 もっとも、事故鑑定人を選任する経緯についての話が事実なら、最初から捏造を主張するためだけに雇われた鑑定人だった可能性も考えられます。
 しかし、同時に、タイヤ痕が本物である可能性があるということもわかったはずです。

地裁で惨敗した私達は高知県警科捜研の鑑定に対抗できる交通事故鑑定士を探していました。最初の鑑定士は業界では名が通った鑑定士でしたが、その先生の事務所は私達の送った資料を見ただけで「スリップ痕は本物」と判断された。「ンな馬鹿な!!」と別の鑑定士を探したが、どうにも見つからない。ある人にお願いしてやっと紹介していただいた鑑定士なんです。
http://littlemonky737.blog90.fc2.com/blog-entry-39.html

 そして、タイヤ痕が事故に由来したものではないという主張ならまだしも、確たる証拠もないのに、警察が証拠を捏造したと主張しました。
 証拠捏造の方法などについては、まったくの想像に過ぎませんし、状況証拠すらありません。
 こんな主張が裁判で通用するはずもなく、逆に裁判官の心証が悪くなるであろうことは、弁護士でなくてもわかるでしょう。

 もっとも、警察による捏造という話に、K氏(被告人)が断固こだわったということなら、弁護士としては依頼人の意向に逆らえないということもあるでしょうから、この場合は、酷な言い方をすれば、K氏の自業自得とも言えるのですが・・・

→【量刑不当?】
 
 

【弁護側事故鑑定人の鑑定能力について】 

 弁護側事故鑑定人、石川和夫氏(日本自動車事故解析研究所、所長)は講演会で、「タイヤ痕」について説明していますが、明らかにおかしなところがあります。

 「高知県警白バイ事故、解析講演会」
 http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=M0TsJH_IbnM(動画)
 http://www34.atwiki.jp/madmax_2007/pages/525.html(テキスト)
 1、(0:00-)左右でズレる痕跡の謎
 これはね、 「アッカーマン運動」 と言いまして、後輪の延長線上の或る点、ここを中心として左右に曲がるんですね
 ですから右の痕跡と左の痕跡というものは、必ず同心円を描くんですね
 でこれをパッと見て、御覧なると解ります様に、全然デタラメなんですね
 ・・・同心円を描いてない


 「アッカーマンの原理」とは、四輪車が旋回するとき、内側前車輪は外側よりやや強く偏向し、両輪の軸線の延長は後車輪軸線の延長上の一点に集中しなければならないという原理です。
 外輪より内輪の切れ角を大きくすることで、前後四輪の回転(旋回)の中心は同一点となり、車はスムーズに旋回することができます。
 このとき、四輪の描く軌跡は同心円となるのですが、これは、車が通常の旋回(定点旋回)をしているときの話です。

 (参考)
 アッカーマン理論曲線
 http://www.enjoy.ne.jp/~k-ichikawa/car_Ackerman.html

 逆に言うと、タイヤ痕(タイヤの軌跡)が同心円を描いていないということは、車が通常の旋回(定点旋回)状態ではないということになります。
 車が旋回中にタイヤのグリップを失うと、タイヤはそのままの軌跡(同心円)を維持することはできませんし、タイヤが横滑りしている状態では、回転(旋回)の中心点が動くので、タイヤ痕は同心円にはなりません。

 (参考)
 タイヤのグリップ力
 http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

 つまり、同心円ではないタイヤ痕は、タイヤが横滑りしていることを示しているのです。
 もちろん、円(弧)が大きくなれば同心円に近い形状にはなるのですが、少なくとも「パッと見て同心円ではないからデタラメ」という石川鑑定人の説明はデタラメです。

 バスの進行方向が変わったことは、検察側が提出した科捜研の算定書にもはっきりと書かれているのですから、同心円ではないタイヤ痕があり、後輪のタイヤ痕がないのならば、白バイの衝突によってバスの前輪が横滑りした可能性を考えるのが当然でしょう。

→【斜行スリップ説】
→【斜行スリップ説に対する疑問】
→【裁判ではタイヤ痕はどのように認識されていたのか?】
 

【バス側の過失について】 

被告人は(略)右方道路から進行してくる車両等の有無及びその安全を確認して同道路に進出すべき業務上の注意義務を怠り、(略)安全確認不十分のまま発進し、漫然と(略)同道路に進出して進行した(略)
(地裁判決文1頁)

被告人は、本件事故当時、大型バスを運転し、路外施設から路上に進出し、右折するつもりであった。被害者は、自動二輪車を運転し、被告人から見て右方から、第二通行帯を進行して本件事故現場に差し掛かろうとしていた。(略)
被告人が、本件現場において、路外施設駐車場を出発し、自歩道を越えて路上に進出しようとする際に、被告人運転車両運転席から右方の路上の見通し状況は、中央分離帯側において約98.6メートル、自歩道側において約168メートルであった。

(地裁判決文3頁)

 検察側の主張する衝突地点は、道路端から7.2m(路側帯含む)で、バスが発進してから白バイと衝突するまで約5秒掛かっていると算出しています。
 http://w7.oroti.com/~inout/log/genbashashin/ph_12.html
 衝突するまでの5秒というのは、衝突時の速度が10km/hとして、ゼロ発進から衝突するまで均等に加速した場合にかかる時間とほぼ一致します。※1

 検察側の主張(裁判所の認定)通り、バスが動いているときに白バイと衝突したとすると、バスの右折開始時点での白バイとの距離は、白バイの速度が60km/hで約83m、100km/hで約139m、120km/hで約167m。※2
 白バイの走行速度が60km/h(70km/h以下)だとすると、バスの発進時には白バイは死角から出ていますので、右方の安全確認を怠って道路に進入した過失が認められます。

 白バイの速度が70km/h以上であれば、バスの右折開始時点に死角に入っていたことになりますので、発進時に右方の安全確認を行っていたとしても白バイの接近は確認できません。
 しかし、見通しの最短が約100mだと、60km/hで走行している車が接近していたとして、死角から現れて約6秒で衝突地点に到達することになりますが、この時間的余裕では、バスは右折を完了する事ができません。
 つまり、横断右折中は右方の安全確認を怠ってはならず、接近車両を確認したら、当然ですが停止しなければなりません(この義務は、接近車両の速度とは無関係です)。

 白バイの走行速度が120km/hだとして、バスが発進してから、白バイが死角から現れるまでの時間は約2秒。※3
 7.2m/5秒の平均速度で計算して2秒で進む距離は約2.9m(加速過程があるので実際はそれ以下)。
 つまり、右方の安全確認を怠っていなければ、衝突地点の4m以上手前で白バイを発見できたことになります。
 10km/hからの停止距離は2.64m(摩擦係数0.7)です。
 http://www.asahi-net.or.jp/~Zi3H-KWRZ/carstop.html

 バスは、衝突前に十分に停止可能だったということになります。

→【白バイは速度超過だった?】
→【横断等禁止違反】

 ※1
 衝突までの時間がこれよりも短かったとすると、バスの右折開始時点での白バイとの距離も短かったことになります。
 発進してから衝突までの時間を4秒で同様に計算すると、白バイの速度が120km/hだとして、バス発進時での白バイとの距離は約133m、バスが発進してから、白バイが死角から出てくるまでの時間は約1秒、7.2m/4秒の平均速度で計算して、1秒で進む距離は約1.8m(衝突地点の約5.4m手前)です。
 5秒で計算したときよりも余裕があり、衝突までの時間が短い方がバス側に有利になるとは言えないことがわかります。

 ※2 ※3
 衝突時の速度が60km/hだとすると、60km/h以上で走行していたときは衝突までに減速していますので、白バイが死角から現れてからの平均速度は遅くなりますから、実際の距離は計算した数値より短くなります。
 つまり、バスが発進してから白バイが死角から出てくるまでの時間も、よりも短くなり、さらに手前で発見できることになります。

 (補足)
 この記事での考察は、「結果の回避可能性が存在しない場合、過失犯は成立しない」という判例理論をベースにしています。
 これは、仮に注意義務を怠らず、結果回避のための適切な行為があったとしても、結果発生を防止できたと言えないような場合は責任を問えない、というもので、この点は、起訴に際して検察も検討しているはずです。
 
 
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