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【斜行スリップ説】 

 タイヤ痕が捏造されたという主張に対して、実際に事故でタイヤ痕が付いたのではないかという指摘(「横滑り説」「斜行スリップ説」などと呼ばれています)が、早い段階から掲示板等でなされていました。
 これは、衝突時(後)にバスが動いていた(動いた)ことが前提になっていますので、バスが衝突時前後を通じでバスが止まっていたとする弁護側の主張と対立する事となり、支援者からは「目の敵」にされましたが、掲示板やブログを見ればわかりますが、論者は、裁判で認められなかった弁護側証人の証言内容との整合性を取ろうとしており、弁護側に敵対するつもりはなかったようです。

 carview掲示板 高知の白バイとスクールバスの事故
 http://www.carview.co.jp/bbs/115/?bd=100&pgcs=1000&th=2868800&act=th ※掲示板閉鎖
 いい日旅立ち-バス乗り
 http://minkara.carview.co.jp/userid/361768/blog/
 事故を高校物理で考える
 http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/

 「斜行スリップ説」は、バスの前輪前方に白バイが衝突した衝撃でバスの前輪が横滑りを起したというものです。
 ただし、バスが止まっている状態ですと、バスの後輪車軸の中央付近を軸とした回頭運動となり、前輪の軌跡は円弧状になります。
 では、バスが前進している状態でこの現象が起きたらどうなるでしょうか?
衝撃力で動いた分は、タイヤが横ズレした分であり、それが、タイヤが前進(回転)する事で縦に引き伸ばされたというイメージです、つまり・・・

・タイヤ痕の長さ1mまるまる白バイが動かしたというわけではありません。
・タイヤは回転しているので、タイヤ痕に溝は残りません。
・前進と横滑りの速度の変化で、タイヤ痕は湾曲します。
・前進に回頭運動が加わるので、タイヤ痕は平行(間隔が同じ)にはなりません。
・横滑りを起したのは前輪だけですから、後輪の痕が付かないのは当然です。

横滑りによる回頭運動とタイヤ痕

 路面にタイヤ痕が残るという現象は、タイヤがグリップを失い滑るときに起きます。
 タイヤのグリップについては、「摩擦円」で考えるとわかりやすいと思います。

 (参考)
 タイヤのグリップ力
 http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

 タイヤには「駆動力」「制動力」「コーナリング・フォース」が加わりますが、それらの合計がタイヤの路面との間で生じる摩擦力を越えると、タイヤは滑り出します。
 駆動力が過剰だと「ホイール・スピン」、制動力が過剰だと「ブレーキ・ロック」、コーナリング・フォース(によって旋回するときに発生する遠心力)が過剰だと「ドリフト(スピン)」です。
 このコーナリング・フォース(遠心力)の代わりに、衝突による衝撃がタイヤに加わってタイヤのグリップ限界を越えたというのが、「斜行スリップ説」の考え方で、タイヤ痕が残るのに、必ずしも、急ブレーキやタイヤロックが必要ないということがわかります。

 「斜行スリップ説」に対して、10km/hの走行速度では、タイヤのグリップが失われる事はないという反論がありますが、それは、通常走行でのコーナリングの話で、衝突の衝撃が加わる場合は、通常走行とは条件が違う異なった現象になります。

 なお、上記のブログでは、白バイの速度が100km/h以上だったと結論付けていますが、これは、バスが止まっていたという証言に合致させるために、衝突と同時にバスが前進(加速)を開始したという過程で計算したためだと思われます。

(略)このスリップ軌跡の前提として、バスは停止状態で衝突したとしても、スリップ(スライド)中は加速をするなどして、それなりに前進していなければならないことになります。
http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/7843798/

(略)バイクの衝突速度は高く、バスの角度が大きい方が、バスが止まっていたとの主張に合致しやすい(略)
http://minkara.carview.co.jp/userid/351012/blog/7843961/

 また、バイクの速度は「旋回限界R」から速度を計算していますが、これはフルバンクの状態での旋回速度の話であって、バイクは旋回開始と同時にいきなりフルバンクの状態にはなりません。
 つまり、同じ走行ラインを取るならば、実際は「旋回限界R」で計算した速度より、当然遅くなります。

→【斜行スリップ説に対する疑問】
→【裁判ではタイヤ痕はどのように認識されていたのか?】
→【再審請求/三宅鑑定】
→【三宅鑑定/タイヤ痕捏造疑惑】 
 
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【斜行スリップ説に対する疑問】 

→【斜行スリップ説】

●白バイが衝突した衝撃でバスは動くのか?

 白バイの速度が速ければ、それだけ衝撃力も大きくなるのですが、裁判所が認定した60km/hで衝突した場合、バスの前輪が横滑りを起す可能性はあるのでしょうか?
 まず、バスの前輪を動かすのに必要な力ですが・・・

当時の車両総重量は、およそ8.5t程度、そのうち前軸重量は約2.5tと推定しています。
(リアエンジンの一般的なバスの前後重量配分 30:70 の比から推定しています)
 
http://minkara.carview.co.jp/userid/361768/blog/8443394/

 摩擦係数0.7として、前輪を動かすのに必要な力は、約1.75tということになります。
 次に、衝突の衝撃力ですが・・・

財団法人日本自動車研究所によると、重さ一・三トンの乗用車が時速百キロでコンクリート壁に衝突すると、約百トンの衝撃力が加わる。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0428ke91810.html

 運動エネルギーは速度の二乗と重さに比例するので、白バイの総重量が300kgだとして、上記のデータに基づいて1300kg-100km/hの運動エネルギーと300kg-60km/hの運動エネルギーの比率(約12:1)から換算すると、白バイが速度60km/hで衝突した場合の衝撃力は、あくまでも単純計算ですが約8.3tということになります。
 実際は、衝撃力がそのままバスを動かす力になるわけではありませんが、それを考慮したとしても、少なくとも「動かない」とは言いきれないと思います。

 (追記)
 弁護側が行ったPCシミュレーション(下記動画 6:38-7:30)でも、白バイの衝突によってバスの前輪は横滑りを起しています。

 高知白バイ衝突死(30)裁判所の異例の提案…何だったの?(KSB瀬戸内海放送)
 http://www.ksb.co.jp/newsweb/series/kochi/2815

●タイヤ痕の長さについて

 裁判所の認定ではバスは衝突後3m前進していますが、タイヤ痕の長さは1mです。
 この点、衝突後2m前進してからタイヤが滑り出すのはおかしいという指摘がありますが、これは、必ずしも不自然な現象ではないと思います。

 自動車事故の衝突時間(衝突によって力が加わっている時間)は、0.1~0.2秒とされています。
 衝突時からバスは3m前進していますが、最初の2mはタイヤ痕がありませんから、この間はタイヤはグリップを失っていない(普通に前進している)ということになります。
 つまり、衝突時間を除いても、1秒程度(10km/hからの一定の減速で計算)は、何らかの理由で衝突によるエネルギーが吸収され、タイヤにグリップ限界を越えるような力が加わっていなかったということです。
 車体の破壊は衝突時間でほぼ終了していますから、車体の変形による吸収は考えられません。
 では、どのようなメカニズムでがエネルギーが吸収されたのか?
 考えられるのはサスペンションの働きです。

 つまり、バスの車体(ボディ)は衝突直後から左方向に流れますが、タイヤは、サスペンションを介してボディに追従するので、ボディと一体となっては動かない(滑らない)ということです。

 まず、衝突時間の0.1~0.2秒で、バスのボディに力が加わり、ボディは横方向に動き出します(衝突エネルギーの運動エネルギーへの変換)。
 もし摩擦等の抵抗がまったくなければ力を加え続けなくてもボディは動き続けますが、タイヤと路面との間に摩擦抵抗が生じていますから、タイヤとボディを繋いでいるサスペンションは傾きながら引っ張られる(伸びている)状態になっています。
 つまり、衝突で動き出したボディがサスペンションを引っ張り、サスペンションはボディに引っ張られ、傾きながら伸びてタイヤを引っ張るわけです(車体はロールします)。

 サスペンションが伸びている間は、ボディの運動エネルギーが吸収されていますので、その分、タイヤに伝わる力は軽減されていますから、タイヤを引っ張る力が路面との摩擦抵抗以下である間は、タイヤはグリップを失わず滑り出すことはなく、普通に前進するだけです。
 しかし、その間もタイヤは引っ張られ続けていますから、サスペンションによる力の吸収が間に合わなくなり、タイヤを引っ張る力が路面との摩擦抵抗を越えた瞬間、一気にタイヤが滑り出すことになります。

 ボディが動き出してから、サスペンションがエネルギーを吸収しきれなくなるまでの時間は、サスペンションのストローク量と、ストロークスピードによりますが、前者はスプリングのバネ定数(スプリングレート)、後者はショックアブソーバー(ダンパー)の減衰力に左右され、バネ定数が低いほどストローク量は大きく、減衰力が小さいほどストロークスピードは速くなります。
 バネ定数や減衰力のデータがないので、具体的な計算はできませんが、バスが横揺するときの感じ(大きくゆっくりとロールする)からすると、1秒という数字も、あり得ないと言い切ることはできないと思います。
   
 このときのバスの姿勢については、サスペンションとボディの取付部分が無可動で固定されていれば、サスペンションの傾きと車体の傾きは一致しますが、実際は、サスペンションと車体の取りつけ部分は可動します(角度が変わります)。
 白バイが衝突した位置(高さ)とバスの重心高から考えると、重心高の方が高いですから、衝突時にバスの車体自体(バネ上)はバスの正面から見て左に傾くはずです。
 先の考察の通りなら、サスペンションはタイヤが滑り出すまで正面から見て右に傾き続けます(傾斜が進行します)から、バスは車体とサスペンションが > 状(逆「く」字状)になりながらロールすることになります。

 (ロールのイメージ)
 https://www.youtube.com/watch?v=sCsQHAsZLF4
 https://www.youtube.com/watch?v=qaG7_jTOjhM
 https://www.youtube.com/watch?v=Eg58uYkOGzk

 (参考)
 衝突科学の基本
 http://www.e-kantei.org/ziko/koutu18.htm
 
 (追記)
 衝突してからタイヤが滑り出すまでのタイムラグは、計算上は約1秒になりましたが、制動停止時の空走距離算定でも、1.0秒という数値が使われているようです。
 これは、ブレーキを操作しようとしてから、実際に制動がかかるまでのタイムラグなのですが、タイヤのグリップ力に関する摩擦円の理論で考えれば、横方向の力に耐えていたタイヤが、制動がかかった瞬間にブレイクした(急にグリップを失った)という可能性も考えられます。

 
 http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_3/pdf/s5.pdf

 (参考)
 タイヤのグリップ力
 http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

 (追記2)
 弁護側が行ったPCシミュレーション(下記動画 6:38-7:30)でも、白バイの衝突によってバスの前輪は横滑りを起していますが、タイヤ痕がつかなかっと事故鑑定人が説明しています。

 高知白バイ衝突死(30)裁判所の異例の提案…何だったの?(KSB瀬戸内海放送)
 http://www.ksb.co.jp/newsweb/series/kochi/2815

 つまり、横滑りが起きても、タイヤ痕が残るかどうかは条件次第であって、横滑りした距離よりもタイヤ痕が短くても、必ずしも不自然だとは言えないということになります。
 

【斜行スリップ説+バス停止説】 

→【斜行スリップ説】

 タイヤ痕の生成メカニズムについて、「斜行スリップ」を前提に、バスが止まっていたという証言に合致した状況は考えられないでしょうか?
 これは、すなわち、タイヤ痕は捏造されたものではないが、バスが動いていたという検察側の主張(裁判所の認定)も間違っているというものです。

●白バイに押されてバスが前進した?

 これは、白バイが衝突したときの衝撃で、バスが斜め前方に押し出されたというものです。
 衝突状況も、弁護側の主張に合致しますが、そもそも、弁護側の主張する事故状況では(タイヤ痕を除く)物証と矛盾するという問題があります。

→【バスが動いていた物的証拠】

●衝突と同時にバスが自力で前進した?

 これは、白バイの衝突形態(角度や位置など)は検察側の主張通りで、衝突と同時にバス自身の駆動力で前進を開始したというものです。
 前進した理由については、バスがAT仕様であったため、衝突の衝撃でブレーキペダルから足が離れクリープで前進した、あるいは、左足ブレーキで右足はアクセルペダルに置かれていて、衝突の衝撃でアクセルを踏み込んだ、というものがあります。

 しかし、この説によっても、白バイの破片の散乱状況については矛盾が生じてしまいます。
 衝突時間は0.1~0.2秒といわれていますが、バスが衝突の瞬間に停止していたとすると、この間ほどんど前進していません。
 しかし、車両の損傷は衝突時間でほぼ完了しますから、白バイの破片のほとんどは衝突地点の近くに散らばるはずです。
 白バイの破片が衝突地点付近に散らばっていないということは、衝突時にバスはある程度の速度で動いており、破片もバスの進行方向に弾かれたということになります。

→【白バイの破片の散乱状況】

 
 斜行スリップ論者は、当初、このようなスタンスで検証を進めていたようですが、タイヤ痕の捏造を否定しているために、検察側の主張も間違っているという内容にもかかわらず、支援者からは敵視されたようです。
 支援者にとって「タイヤ痕の捏造」は譲れない主張ということなのでしょう。
 
 

【白バイの速度と回避行動】 

 裁判所の認定では、白バイの走行速度が60km/h+α、衝突速度は30~60km/hとなっていますが、衝突速度が60km/hだとすると、白バイはほとんど減速しないで衝突していないことになります。
 これは、不自然だと言うことで、支援者は白バイの100km/hを越える走行速度(減速して60km/hで衝突)を主張しています。※1

→【白バイは速度超過だった?】

 しかし、減速せずに衝突することは、本当に不自然なことでなのでしょうか?

 検察(警察)側の鑑定では、白バイは右に車体をバンクさせた状態で、衝突したことになっています。※2
 これは、白バイが右旋回で回避を行ったということを意味します。
 現場の見通しは、最短でも約100mありましたから、仮に60km/hで走行していれば、これは確かに十分に停止可能な距離です。
 しかし、白バイは、直前になって旋回による回避を行った。
 バイクは急制動と急旋回は同時に行えません。

 (参考)
 コーナリング中のブレーキの効果
 http://blog.goo.ne.jp/sushi306/e/226e64d70758ee41534de880acc27a0f

 つまり、回避行動を開始するタイミングが致命的に遅れていたということになります。
 問題は、その理由です。

 運転中に、自分の予測を裏切る他車の動きに不意を突かれ、ヒヤっとした経験はありませんか?
 走行中、前方に路外から道路に進入してくる車を発見、その車が自車が走行中の車線手前で一端停止ないし減速をしたら、ドライバー(ライダー)としてはどういう判断をするでしょうか?
 前方の車がこちらに進路を譲っていると思っても不思議はないですし、そのまま減速せずにバスの前方を通過しようとしても不自然ではないでしょう。
 しかし、道を譲っているというのが「勘違い」で、前方の車の運転手はこちらを確認しておらず、再び前進ないし加速を始めたら?

 計算してみました。

 60km/h、摩擦係数0.8での停止距離は30.22m(空走距離12.5m、制動距離17.72m)
 http://www.asahi-net.or.jp/~Zi3H-KWRZ/carstop.html
 (摩擦係数0.8は、バイク用ハイグリップタイヤを想定しました)

 検察側の主張する衝突地点は、道路端から7.2m(路側帯含む)
 道路幅は路側帯1.0m、第1車線3.5m、第2車線3.5m、右折車線 3.0m
 http://w7.oroti.com/~inout/log/genbashashin/ph_12.html

 仮に、白バイが60km/hで走行していたとして、バスが道を譲っていると判断し、衝突地点手前30mまでそのまま走行していたとしたら、停止するだけの距離の余裕はなくなります(停止が無理なら、旋回で回避するしかありません)。
 60km/hで30mを進むのにかかる時間は、約1.8秒です。
 仮に、バスが第1車線と第2車線の境目付近に一旦停止して、再発進の1.8秒後に10km/hで衝突したとすると、加速度は約1.54m/s2、進む距離は約2.5mとなります。
 衝突地点は、道路端(路側帯含む)から7.0m付近となりますが(路側帯1.0m+第1車線3.5m+2.5m)、検察の主張では7.2mですから、矛盾があるとは言えないでしょう。
 再発進時の加速度についても、旅客輸送に適する加速度は0.2G(1.96m/s2)未満とされているそうですから、これも矛盾がある数字ではありません。

 (参考)
 バス運転のココロエ
 http://www.geocities.jp/untiyan/buskokoroe.html

 バスが第1車線と第2車線の境目付近で停止ないし減速し、優先道路を走行する白バイ側が、こっちが通過するまでバスが待っていると思って走行を続け、そこからバスが発進ないし加速して出てきたとしたら、白バイは、回避行動が致命的に遅れ、ほとんど減速せずに衝突してしまうという可能性も、十分に考えられると思います。
 もちろん、白バイ側が「だろう運転」だったと非難することはできますが、少なくとも、減速せずに走行を続けたことが不自然であるとまでは言えないでしょう。

 ※1
 現場写真に、検察側が主張する衝突地点に向かって長く真っ直ぐに伸びるブレーキ痕のようなものが写っているのもがあり、白バイの急制動(高速走行をしていた)証拠ではないかという主張がありますが、事故を起した白バイ(ホンダVFR800P)はABSが標準装備ですから、直線状の長いブレーキ痕は残らないでしょう。

 ※2
 警察の鑑定では、白バイとバスはほぼ90度(車体の向き)で衝突したとされており、白バイが旋回中ならば、衝突角度がおかしいという主張がありますが、衝突時のバスの姿勢が右向きであったのならば、白バイが右旋回中だとして、互いの走行ラインが90度で交わることに矛盾はありません。

→【バスの停止位置】

(追記)
●コリジョンコース現象の可能性?

 では、上記の仮説とは異なり、バスが停止や減速をせずに一定速度で前進していた場合は、白バイの回避行動が遅れる可能性はないのでしょうか?

 コリジョンコース現象とは、そのまま進み続ければ衝突するであろう一点に向かって等速直線運動をしている車両同士が、視界が良好な場合であってもお互いを早期に視認することが著しく困難であるというものです。
 人の視野には「有効視野」と「周辺視野」があり、「周辺視野」では動かないものは認知しづらいという特性があり、お互いに等速直線運動をしている場合は、自分から見て相手の見える角度(方向)が変わらない=見かけ上は止まっているために、視界内にあるにもかかわらず認識が遅れると説明されています。

 (参考)
 周辺視の特性
 http://www.signal-net.co.jp/2012/05/post-550.html

 本件の場合、白バイから見て、バスは正面に近い位置にいるため、認識が遅れるということは考え難いのですが、
コリジョンコース現象には、相手を認識していながら「止まって見える」という場合もあるようなのです。

 (参考)
 コリジョンコース現象で衝突? 幼稚園送迎バスが水田に転落
 http://response.jp/article/2003/01/29/22331.html
 『あたご』衝突事故はコリジョン・コースの認識不足?
 http://scienceportal.jp/news/review/0804/0804281.html

 白バイ隊員は、自車が優先で普通ならば相手が止まっているという状況であり、バスが低速で前進していたために、止まっているように錯覚した、という可能性があるのかもしれません。
 
 

【バスの停止位置】 

 弁護側の主張では、衝突時にバスは中央分離帯付近で停車していたことになっています。
 つまり、最終停止位置=衝突地点です。

 これについては、バスの後方から事故を目撃した校長が証言していますが、その証言によると、校長の車は歩道前に停止し、前方に止まっていたバスとの車間距離は3m程度ということになっています。
 ところが、検察側の反対尋問によると、バスが中央分離帯付近(弁護側主張の衝突地点)で停止していたのならば、車間距離は約7mになります(バスの最後尾から歩道まで1.9m+歩道5m)。
 http://kochishirobai.web.fc2.com/log/saiban/kh_11.html
 http://kochishirobai.web.fc2.com/log/saiban/kh_12.html

 目測は当てになりませんが、2倍以上も距離感にズレがあるというのも疑問がないとは言えません。
 むしろ、ドライバーならば、前方の車の停止位置(車両先端がどの位置にあるか)よりも、自車の停止位置や車間距離を意識するでしょう。
 仮に、校長の車の停止位置が証言通りで、目測も正しかったとしたら、バスは最終停止位置の4m手前で停止していたことになります。
 最終的な停止位置から4m手前なら、バスの停止位置は、第2車線の真ん中付近。
 校長の証言通りに、バスが右折の為に右を向いていたら、第1車線と第2車線の境目付近であった可能性もあります。

→【白バイの速度と回避行動】

 (追記)
●右折待機?

 弁護側の主張では、バスは最終停止地点で右折待機していたことになっています。
 この点、校長は、バスの停車時間は1分経たないぐらいで、バスの後ろ(校長が運転していた車とバスの間)を通った車があると証言しています。
 この証言が事実ならば、バスの運転手は1分近く国道をほぼ遮断し(道幅3車線11mに対してバスの全長は9m、右折車線は中央部分で互い違いになっていますから、反対車線側の右折車線も塞いでいることになります)、国道を走行していた車両の進行を妨害するような方法(タイミング)で右折をしようとしていたことになります。
 また、バスの最小回転半径は7.4mで、最終停止位置からでは、中央側の車線(第2車線)への合流はできません。
 つまり、右折に際して、第2車線を横切って、いきなり第1車線(歩道側車線)に合流しようとしていたことになります。


 2種免許を取得しているプロのドライバーがこのような運転をするでしょうか?

 事故直前にバスの後ろを通った車があるという校長の証言については、事故後の記憶との混乱(記憶の変容)があるという可能性も考えられます。

 (参考)
 いすゞ GALAmio 主要緒元一覧
 http://www.isuzu.co.jp/product/bus/pdf/galamio_syogen.pdf

→【横断禁止違反】
→【記憶=真実?】

 
・現場は変形四叉路で、反対車線側の右折車は、バスの手前で右折ができます。
・据え切りかそれに近いハンドル操作を行えば、最終停止位置からでも第2車線(中央車線)に合流することができますが、この右折方法だと加速にもたつきますから、狭い路地でのぎりぎりの右折のような場合ならともかく、右折合流をスムーズに行おうとするなら、やはり疑問があります。
 

 
 
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